BER będzie otwarte dopiero w 2014. A kiedy Modlin?

Tę sensacyjną wiadomość można przeczytać w tym artykule. Każdy kto leciał przez Tegel wie, że to lotnisko, mówiąc delikatnie, lata świetności ma już za sobą. Duma Niemiec, której poświęcone było mnóstwo programów i artykułów okazało się paradoksalnie tym, co Niemcy tak bardzo lubią nazywać 'Polnische Wirtschaft'. Okazało się że zabezpieczenia przeciwpożarowe i wentylacja nie działają tak jak powinny i termin otwarcia przełożono na 2013. Jednak jak wynika z materiałów, do których dotarli autorzy artykułu w Ministerstwie Transportu mówi się o dacie otwarcia w 2014 roku. Jest to olbrzymi cios wizerunkowy dla Niemiec, dla Brandenburgii i wreszcie dla Berlina. Jest to również spore obciążenie dla budżetu udziałowców - na przestrzeni lat wzrósł on ponad dwukrotnie z 2 do 4,3 miliarda €.

Polska gorsza być nie może, ale i my mamy nasz własny, na skalę naszych możliwości BER. Usytuowany jest w Modlinie i jest jak Miś. "To jest miś na skalę naszych możliwości. Ty wiesz, co my robimy tym misiem? My otwieramy oczy niedowiarkom. Patrzcie - mówimy - to nasze, przez nas wykonane i to nie jest nasze ostatnie słowo i nikt nie ma prawa się przyczepić, bo to jest miś społeczny, w oparciu o sześć instytucji, który sobie zgnije, do jesieni na świeżym powietrzu"

Tymczasem okazuje się, że jednak ktoś ma prawo się do tego Misia przyczepić. Okazało się, że system do perfekcji opanowany przez naszych polityków, czyli 'jakoś to będzie' w tym przypadku nie zadziała. Są z tego dwie konkluzje. Pierwsza bardzo optymistyczna: w zakresie bezpieczeństwa operacji lotniczych nie ma miejsca na fuszerkę i przepisy są przestrzegane bardzo rygorystycznie, z czego mogą się cieszyć pasażerowie. Druga konkluzja już nie napawa optymizmem. Patrząc na tę operę mydlaną nie sposób oprzeć się wrażeniu, że za budowę lotniska zabrali się ludzie, którzy nie powinni zostać dopuszczeni do sklecenia drewnianej budy na Bazarze Różyckiego. Występy przedstawicieli portu i to, co mówią do kamer, każdego kto ma minimalne choć pojęcie o lotnictwie przyprawia w najlepszym wypadku o mdłości. Na przykład (cytuję z pamięci - Kurier Mazowsza TVP3 27.12) 'Uruchomienie systemu ILS w ciągu ośmiu miesięcy jest absolutnym mistrzostwem świata'. Otóż uruchomienie ILS w ciągu ośmiu miesięcy jest mistrzostwem, ale nieudacznictwa. Proszę uprzejmie zobaczyć na lotnisko we FRA i na oddany w ubiegłym roku pas 07L/25R, na którym ILS jest OD POCZĄTKU funkcjonowania pasa. Da się? Da. Szkoda że nie u nas. Podobnie jest z całą resztą tej inwestycji - w świeżej pamięci jeszcze mamy moment otwarcia i chaos jemu towarzyszący.

Mam nadzieję, że równolegle z nadzorem budowlanym na tę budowę wejdzie również NIK i rzetelnie skontroluje, a następnie rozliczy wszystkich, którzy są winni obecnemu stanu rzeczy. Mówi się, że biednych nie stać na tanie rzeczy. Szkoda że decydenci tej prostej prawdy nie rozumieją.

DO&CO w Polsce

Dla latających często DO&CO jest synonimem podniebnego luksusu dla podniebienia. Kucharze tej firmy obecni są na pokładach m.in. Turkish Airlines, czy Austrian i uchodzą za światową czołówkę lotniczego cateringu. Działka to niezbyt łatwa i prosta, bo menu na wysokości przelotowej smakuje nieco inaczej i ze względów oczywistych inaczej się je komponuje.

Jak donosi serwis Aeronews, Regionalny Fundusz Gospodarczy odsprzedał właśnie 100% udziałów w LOT Catering austriackiemu przedsiębiorstwu. Od czasu wyodrębnienia ze struktur LOT, firma radziła sobie znakomicie zyskując dobre kontrakty na dostawę wyrobów spożywczych do tak renomowanych sieci jak Cofee Heaven, czy na stacje benzynowe Orlen. Ten rok ma zamknąć, według Aeronews, zyskiem w kwocie 5mln PLN, co jak na branżę jest świetnym wynikiem. Przy okazji możemy odnotować wymierną korzyść związaną z Euro2012 - wszak DO&CO miało wyłączność na obsługę tego wydarzenia, a przy tej okazji zapewne odkryło potencjał rynku polskiego.

Ciekawe jaka będzie strategia firmy dla LOT Catering - czy zdecyduje się na utrzymanie dwóch marek zostawiając markę ekonomiczną, czy premium, czy też wszystko będzie już firmowane szyldem DO&CO, oraz jakich klientów zacznie obsługiwać w segmencie lotniczym. Odpowiedzi na te pytania uzyskamy już niedługo, a dziś wiemy, że na pewno będzie smacznie. 

Dzień z 787

Przy okazji przygotowywania materiału dla Kaleidoscope miałem okazję przyjrzeć się z bliska Dreamlinerowi PLL LOT w locie. Cztery segmenty, cztery starty i lądowania dały mi szansę zapoznać się nieco bliżej z nowym nabytkiem we flocie LOT, a przy okazji porozmawiać z personelem lotniczym i pokładowym o ich wrażeniach z lotu. 

Spotykamy się w piątkowy śnieżny poranek na lotnisku w Warszawie. Dzisiaj poleci z nami dwóch kapitanów, kapitan instruktor z Boeinga, oraz inżynierowie z firmy Monarch. W kabinie po raz pierwszy mam przyjemność lecieć aż z pięcioma instruktorami personelu pokładowego. 

Przygotowania przed startem

Mając do dyspozycji cały samolot na początek postanawiam zapoznać się z klasą biznes. Fotele są zdecydowanie szersze, bardzo wygodne, no i przede wszystkim rozkładają się do pozycji leżącej. Bez problemu można też dobrać sobie odpowiednią pozycję do odpoczynku. 15-calowy monitor przed oczami i pilot pod ręką sprawią, że lot raczej dłużył się nie będzie. Mam jedynie nadzieję, że zawartość IFE będzie atrakcyjna, również dla pasażerów tranzytowych, a lista językowa będzie opierała się na analizie narodowości pax. 

Kabina klasy biznes 'Elite Club'

Briefing przed startem

Po pojawieniu się wszystkich członków załogi możemy przygotowywać się do startu. Najpierw briefing a kapitanami, którzy przekazują podstawowe informacje na temat dzisiejszego przelotu, a później instruktorzy zapoznają się z panelem sterowania kabiną, dzięki czemu mam okazję przyjrzeć się ustawieniom dostępnym z tego poziomu. Z pewnością porównując z 767 jest to olbrzymi skok technologiczny. Kabina podzielona jest na cztery sekcje: biznes, premium eco, przednia sekcja eco i tylna sekcja eco. Sekcje możemy ustawiać indywidualnie, bądź łącznie w dowolnej konfiguracji. Z poziomu panela można również:

- ściemniać bądź rozjaśniać okna, oraz blokować możliwość manipulowania jasnością z poziomu fotela

- ustawiać temperaturę

- ustawiać kolor i natężenie światła w kabinie

Boeing przewidział kilkanaście ustawień oświetlenia kabiny z uwzględnieniem każdego praktycznie etapu lotu. Osobne ustawienia dla boardingu/deboardingu, podczas posiłku, podczas wschodu słońca, etc. Wszystko to ma na celu jak najbardziej zwiększyć komfort pasażera w rejsie dalekodystansowym. 

Wreszcie odkołowujemy na stanowisko odladzania. Z racji rozmiaru samolotu trwa to dobrą chwilę. Na szczęście zdążyliśmy podjechać tuż przed MD-11. Z racji tego, że samolot jest dość lekki startujemy z pasa 29. Co zwraca uwagę, to cisza w kabinie. Silniki słychać nieco ciszej niż zwykle, ale praktycznie nie słychać odgłosów chowania podwozia, czy klap. Kolejną rzeczą unikalną dla 787 jest bardzo charakterystyczne wygięcie skrzydeł, które przy starcie wygląda niezwykle efektownie. 

Wingflex 787

Po wzbiciu się ponad chmury można zwiedzić kabinę. Zaczynam od tylnego bufetu i kabiny wypoczynkowej. W tylnej sekcji znajduje się sześć leżanek, a przy każdej jest gniazdko elektryczne, nawiew, indywidualne oświetlenie. Znajdują się również dwa wyjścia ewakuacyjne - do tylnego bufetu i na kabinę. Analogicznie jest w przypadku łóżek wypoczynkowych dla personelu kokpitowego. Jednak dzięki takiemu rozwiązaniu w kabinie klasy biznes nie ma schowków bagażowych nad środkowym rzędem foteli. Jednak przy tak dużej dostępnej ilości miejsca nie powinno być problemu z ulokowaniem bagażu podręcznego. 

Tak jak sygnalizowała ANA - w 787 okna elektrofotochromatyczne nie ściemniają się w 100%, co sprawia, że przy rejsach dziennych w kabinie będzie panował półmrok. 

Okna ściemnione i rozjaśnione na wysokości przelotowej

W kabinie ekonomicznej również widać dużą zmianę. Liczba miejsc i ich rozmieszczenie są zgodne z tym, co oferują inni przewoźnicy, natomiast same fotele wydają się być dość wygodne. Trudno to ocenić podczas 40 minutowego odcinka, jednak uwagę zwracają ruchome siedziska, które wysuwają się do przodu w momencie odchylenia fotela do tyłu, oraz oczywiście ekrany IFE z umieszczonym obok portem USB, z którego można podładować swoje urządzenie przenośne. Mając wolne miejsce obok można się spokojnie i komfortowo wyciągnąć. Wszystkie podłokietniki, oprócz tych z rzędów przy wyjściach awaryjnych się podnoszą, co również wpływa na komfort lotu. Jedyne co mnie nieco martwi to wrażenie delikatności foteli i półek bagażowych, które obawiam się, mogą źle znieść siłowe podejście co bardziej krewkich pax :)

Kabina ekonomiczna i IFE w rzędzie przy wyjściu awaryjnym 

Kabina klasy ekonomicznej - tylna sekcja,

Środkowa sekcja klasy ekonomicznej

Panom Kapitanom Instruktorom nie przeszkadzałem - miałem możliwość przyjrzenia się krótko ich pracy, ale na tak krótkich odcinkach trudno było dłużej porozmawiać, więc o wrażeniach z pilotażu będzie innym razem :)

Przed startem

Czarna jesień na europejskim niebie

Wszystko wskazuje na to, że rok 2012 zapisze się dość niechlubną kartą w historii lotnictwa cywilnego. Jesteśmy najwyraźniej świadkami fali upadków tzw. tradycyjnych przewoźników. Zaczęło się od hiszpańskiego Spanair, węgierskiego Malevu, w międzyczasie w Polsce upadło Air Italy Polska, później niczym meteor przez niebo przeleciał OLT Express, a teraz jesteśmy świadkami walki o życie SAS i Iberii. W niewiele lepszej sytuacji jest CSA, która właśnie otrzymała 100 mln € pomocy publicznej.

Wygląda więc na to, że, patrząc również na kondycję innych przewoźników, wkrótce na europejskim niebie ma szansę pozostać triopol sieciowy w postaci BA, AF/KL i grupy Lufthansy. A do tego czterech największych graczy niskokosztowych. Czy jest to optymalny model, w którym ma szansę funkcjonować europejskie niebo? Szczerze mówiąc nie jestem o tym do końca przekonany.

Nie jest żadną tajemnicą, że rynek europejski jest jednym z najtrudniejszych na świecie. Europa jest dziś w głębokim kryzysie, co wyraźnie odbija się na rynku lotniczym - spada liczba pasażerów wysokopłatnych, a wiadomo, że z rynku VFR wyżyć jest bardzo trudno. Dodatkowo regulacje unijne sprawiają, że mniejsi gracze są dużo bardziej narażeni na ryzyko bankructwa nie mogąc konkurować skutecznie z hegemonami. Zresztą, najwięksi przewoźnicy sieciowi też nie są w sytuacji do pozazdroszczenia borykając się z problemami restrukturyzacyjnymi.

Co składa się na taki obraz sytuacji? Z pewnością historia. Wszak jeszcze kilkanaście lat temu lotnictwo było bardzo mocno regulowane. Otwarcie nowych połączeń było przemiotem regulacji na szczeblach rządowych, przez co większość narodowych przewoźników miało luksus monopolistów na poszczególnych trasach. Ponadto w 'tłustych' czasach linie lotnicze mogły sobie pozwolić na rozbudowane organizacje i posiadanie sieci firm oferujących usługi dodatkowe (handling, catering, hotele, etc.). Dzisiejsza rzeczywistość wymusza na liniach daleko idące oszczędności, których nie bardzo chcą akceptować same organizacje. Większość linii posiada dość aktywne związki zawodowe, które są niechętne obcinaniu benefitów dla personelu.  Dodatkowo sam model działalności, czyli np. kształt floty, a co za tym idzie CASK (cost per available seat kilometre) sprawiają, że bardzo trudno jest osiągnąć znaczące z punktu widzenia linii oszczędności. Coraz niższy popyt na wysokopłatne bilety wpędza, zwłaszcza mniejszych przewoźników w coraz większe problemy.

Jakie jest remedium? Praktycznie alternatywa jest jedna. Albo wkrótce będziemy mieli do czynienia z sytuacją, w której zostaną tylko najsilniejsi, którzy po wyeliminowaniu konkurencji będą mogli podnieść swoje ceny, aby wyjść na prostą, albo zmianie ulegną regulacje europejskie pozwalając przewoźnikom na skorzystanie z pomocy publicznej (oczywiście pod warunkiem przedstawienia szczegółowego planu restrukturyzacyjnego).

Osobiście jestem za tą drugą opcją. Kreśląc ten obraz dość grubą kreską nie uważam, że Europa musi być skazana na sześć hubów linii sieciowych z jednej strony i na konieczność korzystania z usług Ryanaira z drugiej strony. Sądzę, że jest miejsce i dla SAS i dla Iberii i dla wielu, wielu innych przewoźników. I czasem należy im pomóc. 

Grande Casino, Alitalia

Jest ich całe mnóstwo. Są uzależnieni od kilkunastu stron, a ci bardziej wtajemniczeni również kilkunastu zamkniętych grup dyskusyjnych, gdzie dostęp można uzyskać jedynie po rekomendacji innych jej członków. Są gotowi w każdym momencie rzucić wszystko i zagłębić się w czeluście stron rezerwacyjnych. Wszystko po to, aby móc tanio polecieć do miejsca, w którym akurat jest promocja.

Okazje można podzielić na dwie kategorie – promocje przewoźników, czyli np. Bilety za złotówkę z okazji otwarcia portu lotniczego w Modlinie, czy szalone środy w PLL LOT i na coś, co właśnie spędza sen z powiek łowcom okazji, czyli na pomyłki taryfowe. Część z nich można znaleźć na stronach www, część, zwłaszcza tych prawdziwych perełek zwykle nie ogląda światła dziennego – rozchodzi się tylko w obrębie jakiejś grupy dyskusyjnej. Mimo całej automatyzacji procesu wprowadzania taryf do systemu i tak na samym końcu jest człowiek. Dlatego czasem udaje się przelecieć pół świata w klasie biznes za 4000 złotych, czy polecieć na Zachodnie Wybrzeże za 1200 złotych. Dlaczego? Dlatego że część linii nie chce tracić twarzy przed pasażerami, a w USA i w Unii Europejskiej prawa pasażera są na tyle rozbudowane, że liniom nie opłaca się po prostu walka z regulatorem. Dlatego kiedy w weekend gruchnęła wieść o ‘promocji’ Alitalii na rynku japońskim, polegającej na możliwości skorzystania z kuponu zniżkowego o równowartości $320 większość internautów rzuciła się do komputerów i do japońskiej strony Alitalii. Jako że temat wypłynął w weekend ‘promocja’ zaczęła żyć swoim życiem, rozprzestrzeniając się wirusowo po całym świecie. Wejść na stronę było tak dużo, że w sobotni wieczór serwer poddawał się pod obciążeniem przychodzącego ruchu. Jednak żaden z systemów Alitalii nie widział nic niezwykłego w setkach tysięcy rezerwacji z japońskiej strony przewoźnika. Aż do niedzielnego poranka, kiedy to przewoźnik oświadczył, że transakcje dokonane przy pomocy tego kuponu to... fraud. Na jakiej podstawie, skoro w warunkach promocji zaznaczone było, że chodzi o rejsy do Włoch nie wiadomo. Jednak to niedudolne tłumaczenie sprowadziło na przewoźnika furię internautów – fanpage ugina się pod natłokiem negatywnych komentarzy, a część osób oskarża przewoźnika o usuwanie postów.

Złośliwi wypominają, że przewoźnik od 1949 roku miał tylko jeden rok, w którym wyszedł ‘na czarne’ i że tradycja pomyłek działu IT jest długa i bardzo zasłużona dla tych, którzy chcą podróżować tanio (że wspomnę ostatnie bilety do Tokyo właśnie za nieco ponad 100€). Jednak w tym wypadku nie tylko dział IT dał plamę. Jeszcze gorzej zachował się dział public relations, który na początku chciał zamieść wszystko pod dywan zmieniając warunki promocji, a później oskarżył użytkowników o fraud. Na końcu zaś skasowano wszystkie rezerwacje argumentując to zgrabnym ‘bo tak’. I chyba właśnie to ‘potraktowanie z buta’ wyzwoliło w większości złość i rozżalenie. Śmiem twierdzić, że 95% osób właśnie potraktowało tę promocję jako swoistą rozrywkę doskonale zdając sobie sprawę z tego, że prawdopodobnie bilety zostaną anulowane. Niestety, komunikacja kryzysowa to najwyższa szkoła jazdy.

Casino po włosku, w zależności od akcentowania może oznaczać albo właśnie kasyno, albo używane jest jako potoczne określenie ‘burdelu’. Część internautów chciała w tym ‘casino’ zagrać w ruletkę, ale wszyscy zobaczyli ‘grande casino’ w wykonaniu pracowników przewoźnika. Niestety sytuacja ta podkreśliła jedynie wszystkie stereotypy kojarzące się z tą włoską linią. 

Napiwki, napiwki, czyli komu i ile?

Często podróżując po świecie nie zastanawiamy się nad etykietą napiwkową, przyjmując, że nasze domyślne nawyki są uniwersalne dla całego globu. Błąd. Lepiej więc przed wyjazdem dowiedzieć się jakie są lokalne zwyczaje, żeby później uniknąć niezręcznych sytuacji i poczucia zażenowania.

How to make it in America? Przede wszystkim w USA należy się przyzwyczaić do innych niż w Europie napiwków w restauracji. Najniższy akceptowany poziom to 15% (no, chyba że obsługa była wybitnie beznadziejna), norma to 18%-20%. W przypadku super serwisu ta wartość może sięgnąć 25%. To spora różnica w porównaniu z naszym zwyczajowym 10%. Większość hoteli oferuje usługę ‘free shuttle’ – czy to do najbliższego centrum handlowego, stacji kolejki, czy na lotnisko. Tutaj wypada dać $1, czy $2 kierowcy. Podobnie podczas pobytu w hotelu – dolar, czy dwa zostawione pokojówce będą na pewno mile widziane. Kilka dolarów może też sprawić cuda w przypadku usług – nie tak dawno dostaliśmy bez żadnej dopłaty Chryslera 300C w najlepszej wersji wyposażenia rezerwując zwykły samochód w wypożyczalni. Generalnie należy pamiętać, ze tam, gdzie ludzie mają styczność z klientem, ich płaca uzależniona jest w jakiejś mierze od napiwków.

Zupełnie inne zwyczaje panują w Azji. W Chinach, czy w Japonii jakikolwiek napiwek odbierany jest jako bardzo osobista zniewaga – obsługa jest w cenie dania, a zostawiony napiwek oznacza, że traktujemy kelnera jak żebraka. Warto o tym pamiętać, bo zwłaszcza w mniejszych miejscowościach może to być powodem poważnego nieporozumienia.

Reasumując – warto przewertować przed przyjazdem przewodnik (w Lonely Planet często znajdziemy takie informacje), lub po prostu zapytać tuż po przyjeździe obsługi hotelowej o lokalne zwyczaje.

Dzień z życia załogi Bingo Airways

Są wizytówką każdej linii. Od ich profesjonalizmu zależy nasze bezpieczeństwo. Przedmiot westchnień pań i panów. Marzenie chłopców i dziewczynek. Kto to taki? Personel lotniczy i pokładowy. Jak wygląda ich codzienna praca od środka? Niedawno przyjrzałem się typowemu dniu pracy załogi Bingo Airways – nowej polskiej linii czarterowej.

Spotykamy się w sobotni poranek na lotnisku w Warszawie. Zrobimy bardzo prostą rotację – Warszawa – Rodos – Warszawa. Polecimy dzisiaj w tradycyjnym dla samolotu A320 składzie – dwóch pilotów i cztery osoby personelu pokładowego. Na początku kapitan przeprowadza briefing – podaje najważniejsze parametry lotu, informacje o pogodzie na trasie i o ewentualnych możliwych zdarzeniach atmosferycznych. Na szczęście do Rodos pogoda ma być bardzo dobra. Na samym lotnisku CAVOK, czyli idealna pogoda do lądowania. Czas lotu 2:35 do Grecji i 2:40 w rejsie powrotnym. 

Podobnie jak wszyscy pasażerowie przechodzimy kontrolę bez pieczeństwa i udajemy się do gate, skąd do samolotu zawozi nas autobus. W dzisiejszym rejsie jest to ‘Chupa-Chups’, czyli SP-ACK, najnowszy nabytek przewoźnika. Kabina jest gruntownie odświeżona i wyposażona w nowe fotele. Konfiguracja typowo czarterowa, czyli 180 miejsc. 



Po wejściu do samolotu pierwsza rzecz, którą robi personel pokładowy to sprawdzenie wyposażenia awaryjnego samolotu – apteczki, kamizelki ratunkowe, instrukcje bezpieczeństwa – to wszystko bezwzględnie musi być sprawdzone przed każdym lotem. Co ciekawe – na wyposażeniu samolotu jest również defibrylator. 



Tymczasem w kokpicie trwa planowanie samego lotu. Piloci omawiają każdą fazę rejsu analizując trasę, oraz parametry lotu. 

Oprócz papierowej dokumentacji załoga Bingo Airways pomaga sobie planem lotów, który jest dostępny również na iPadzie i na komputerze – docelowo przewoźnik będzie się starał o 'paperless cockpit' - każdy lot bez papierowej dokumentacji to oszczędność kilkudziesięciu stron papieru. W międzyczasie przyjeżdżają pasażerowie. Po załadowaniu bagażu koordynator obsługi naziemnej przynosi loadsheet, czyli arkusz zawierający wszystkie informacje niezbędne do startu – liczbę pasażerów, wagę bagażu i ilość zatankowanego paliwa. Nasza masa do startu dzisiaj będzie wynosić 53,5 tony. 


Po sprawdzeniu, czy wszystkie dane się zgadzają możemy prosić wieżę o zgodę na uruchomienie silników i kołowanie do progu pasa 29, skąd będziemy dziś startować. Ustawiamy się w kolejce za dwoma Fokkerami – Austrianem i OLT Express, który wykonuje operacje dla Swiss. W międzyczasie sprawdzenie checklisty przedstartowej. Po zajęciu pasa słyszymy: ‘BGY2975, cleared for takeoff’ – przyspieszenie wbija w fotel, a dzięki temu, że w tę stronę mamy dość małą masę rotacja następuje dobrze przed przecięciem dróg startowych. Checklista po starcie, przebijamy się przez warstwę chmur, szybko osiągamy pułap 100, wyłączamy sygnalizację ‘zapiąć pasy’ i... jest czas na kontemplację widoków za oknem. Lecimy cały czas na poziomie FL390 przez okolice Rzeszowa. Następnie nad terytorium Ukrainy, Rumunii i Bułgarii. Grecja wita nas zarysem Góry Atos i pięknym niebieskim niebem. W międzyczasie mijamy lecące jeden nad drugim maszyny Emirates – A388 i B773 przelatując dokładnie pomiędzy nimi. Mimo że separacja wynosi po 1000 stóp oba samoloty wydają się być bardzo blisko. Naprawdę niesamowity widok. Wreszcie mijamy Kos i rozpoczynamy zniżanie do lądowania. Jako że będziemy siadać na pasie 25 mijamy wyspę po prawej, a następnie wykonujemy zakręt o 180 stopni i bezproblemowo siadamy na pasie. Warszawa pożegnała nas 12 stopniami – tutaj jest ich 27 i już zazdroszczę tym, którzy właśnie opuszczają pokład... 


Po opuszczeniu pokładu przez pasażerów szybkie sprzątanie kabiny, sprawdzenie jeszcze raz sprzętu i jest chwila na odpoczynek i pamiątkowe zdjęcie załogi w komplecie. 



W międzyczasie udajemy się z pierwszym oficerem na obchód maszyny. Sprawdzamy stan opon, ewentualne wycieki i dopilnowujemy tankowania samolotu. Ze względu na możliwe burze nad Warszawą kapitan decyduje się na dodatkowe pół tony paliwa na ewentualny holding. Do Warszawy samolot będzie dość ciężki – masa do startu to 71 ton. Na pokładzie dzisiaj komplet pasażerów – 180 osób i mnóstwo wakacyjnego bagażu. Boarding przebiega sprawnie, zamykamy drzwi, szef pokładu melduje kabinę gotową do startu – możemy więc rozpocząć kołowanie. Jako że ruch na lotnisku jest dość niewielki startujemy bez żadnego oczekiwania. Tym razem dużo dłuższy rozbieg... i znów w powietrzu. 


Po przekroczeniu poziomu FL100 kapitan wyłącza sygnalizację ‘zapiąć pasy’, a personel pokładowy rozpoczyna przygotowania do serwisu. Pasażerowie mogą kupić kanapki, ciepłe i zimne napoje, a także dostępna jest oferta alkoholi. 





Jako że malowanie zobowiązuje dla najmłodszych pasażerów dostępne są lizaki ‘Chupa Chups’ i specjalne certyfikaty małego podróżnika. Radości jest co niemiara. 



W ramach oferty sprzedaży pokładowej prowadzona jest również sprzedaż towarów wolnocłowych. Jako że rejs jest dość krótki to nie ma specjalnie czasu na pogaduchy w bufecie. Sam rejs jest jednak na szczęście spokojny i bezproblemowy.

W miarę zbliżania się do Warszawy poranne obawy o pogodę do lądowania okazują się bezpodstawne. Do Polski wlatujemy przez punkt LENOV zlokalizowany na wschód od Zakopanego – Tatry mijamy po lewej stronie, przelatujemy nad Tarnowem, obok Kielc i nad Radomiem. Dostajemy wektory na pas 33, na którym miękko siadamy. Sprawny deboarding, wszyscy sobie dziękują za udany lot i już planują resztę weekendu. Mimo że miałem okazję przyjrzeć się najlżejszej rotacji – meldowanie na 9:20 i koniec służby o 17:00 to rzadki luksus, bo w sezonie lata się praktycznie przez całą dobę, tak więc meldowanie na 4 rano, czy na 23 to norma, to muszę stwierdzić, że jest to naprawdę ciężka praca. Dlatego warto się przy wyjściu uśmiechnąć i podziękować za wspólny rejs.



Chwila odpoczynku przed przyjęciem pax na pokład



Zapowiedzi pokładowe 

Dziękuję Bingo Airways za pomoc w powstaniu tego materiału. I oczywiście dziękuję wspaniałej załodze, dzięki której znowu dowiedziałem się wiele nowych rzeczy.

Z szafki z książkami

Podróże zwykle niosą mnie na Zachód, chociaż to, co na wschód od Moskwy nieodmiennie kusi mnie. Te tereny, swoista dla mnie terra incognita, chcę poznać, ale zdaję sobie sprawę, że żyjąc zachodnim tempem życia mogę jedynie otrzeć się o powierzchnię Rosji. Dlatego szczególnie chętnie sięgam po książki o niej opowiadające. A co aktualnie leży pod ręką na mojej szafce z książkami?


Jacek Hugo-Bader - Biała Gorączka i Dzienniki Kołymskie. Obraz Rosji oczami Polaka, którego jednak Rosjanie traktują jak swojego. Trakt Kołymski, czyli 2.000 km z Magadanu do Jakucka drogą ułożoną przez katorżników - czasem wiosną wystają płytko zakopane kości tych, którzy tę drogę układali. Biała Gorączka to z kolei wyprawa gazikiem z Moskwy aż po granicę mongolską i panoptikum Rosji.

Prowadzący umarłych - Liao Yiwu przeprowadza wywiady z ludźmi, którzy przeżyli rewolucję kulturalną. Świetny obraz Chin, jakich żaden zachodni turysta nie pozna. Po tej lekturze i wspomnieniach z Pekinu wiem, że tak naprawdę zupełnie nic nie zobaczyłem.

I jeszcze raz Rosja - Mariusz Wilk. Człowiek, którego biografia starczyłaby na niejedną powieść. Mógłby być w dzisiejszym rządzie wicepremierem - Po zwolnieniu z aresztu, od 1983 r. pracował w Spółdzielni Pracy Usług Wysokościowych "Gdańsk", ale wolał oddać się dziennikarstwu. Do końca pracował dla paryskiej Kultury, później, jak jeszcze Rzeczpospolita była solidnym, konserwatywnym dziennikiem, pisał do sobotniego dodatku Plus Minus. Opisywał tam Rosję oczami niemal tambylca. Opisywał Rosję szczególną, bo osiedlił się na Sołowkach. Ci, którzy czytali Sołżenicyna dokładnie wiedzą o co chodzi. 'Wilczy Notes', 'Dom nad Oniego', 'Wołoka', czy 'Tropami Rena' są obrazem codziennego życia nad morzem Białym. To, co szczególnie lubię w prozie Wilka, to sięganie do języka polskiego, którego już nie ma. Czasem trzeba otworzyć wręcz słownik przedwojenny (czy ktoś wie, że słowo bohomaz pochodzi z ukraińskiego i oznacza 'malowanie Boga'?) - tyle tu anachronizmów. Czasem drażni nieco maniera autora i jego besserwisseryzm, ale moim zdaniem jest to jeden z najlepszych portretów współczesnej wsi rosyjskiej.

A dla rozrywki (a jakże) polecam również rosyjską autorkę - Aleksandę Marininę. Lekkie ale dobrze napisane kryminały o prowadzonych w Moskwie śledztwach. Bo Marka Krajewskiego i jego komisarzy: Popielskiego i Mocka polecać chyba nie trzeba.

Za sterami 787, czyli jak wygląda szkolenie pilotów z bliska

Wreszcie nadlatuje. Liniowiec marzeń, czyli Boeing 787 Dreamliner. Pierwszy egzemplarz we flocie PLL LOT zadebiutuje 15 listopada. Nasz przewoźnik będzie pierwszym w Europie użytkownikiem tego samolotu, a pierwszy lot komercyjny zaplanowany jest na 14 grudnia – będzie to rejs LO523/524 do Pragi. 

Ale aby ten lot mógł się odbyć cały sztab ludzi pracuje już od dłuższego czasu – wprowadzenie do służby liniowej nowego typu samolotu to nie lada wyzwanie. Dziś zapraszam Was do centrum szkolenia Boeinga w podlondyńskim Gatwick, gdzie piloci przechodzą szkolenie symulatorowe. 






Gatwick to jedno z pięciu miejsc przygotowanych do szkolenia pilotów Dreamlinera. Pozostałe miejsca to Seattle, czyli siedziba producenta, Tokyo, Szanghaj i Singapur. PLL LOT skierowało na szkolenia prawie stu pilotów, a w tym dwie Panie Kapitan. Łatwo więc obliczyć, że na jeden samolot przypada 20 osób personelu lotniczego. Liczba ta może wydać się wysoka, ale biorąc pod uwagę przepisy dotyczące czasów wypoczynku, maksymalnej liczby wylatanych godzin jest to wartość nieodbiegająca od tego, co możemy zaobserwować u innych przewoźników.

Szkolenie pilotów trwa w zależności od posiadanych uprawnień odpowiednio 5 dni dla pilotów latających na Boeingu 777, 13 dni dla tych, którzy mają uprawnienia na inne modele amerykańskiego producenta i 21 dni dla latających na maszynach innych producentów. W PLL LOT na 787 szkolą się głównie piloci latający wcześniej na Boeingach 767, 737, oraz część latających dotychczas na Embraerach. Pod koniec roku 2013 flota przewoźnika będzie dosyć jednolita i będzie składać się z 29 Embraerów E70/75/95, 3 samolotów typu Boeing 737-400, oraz 5 Dreamilnerów. Do tego również trzeba doliczyć kolejne osiem samolotów typu Dash Q-400, którymi Eurolot będzie obsługiwał połączenia krajowe i część połączeń regionalnych PLL LOT.

Szkolenie zaczyna się jak zwykle od teorii. Piloci zapoznają się ze specyfiką modelu na którym będą latać. Muszą poznać podstawowe informacje na temat 787. Zajęcia odbywają się w pomieszczeniu, w którym znajdują się w charakterze pomocy naukowych plansze z odwzorowanymi panelami sterowania, oraz zwykłe komputery, na których piloci poznają podstawowe funkcje samolotu. Takie szkolenie to nawet ponad 30 bardzo intensywnych godzin.



Kolejnym etapem jest statyczny symulator. Tutaj wyświetlacze i panel sterowania zastapiony jest przez ekrany dotykowe. „Ten podstawowy trenażer służy przede wszystkim do zapoznania się z logiką kabiny, rozmieszczeniem przyrządów i podstawową symulacją prostych scenariuszy” – tłumaczy John Hurley, instruktor. Piloci w głównej mierze uczą się przygotowania samolotu do startu – od wejścia do samolotu, aż do dokołowania do progu pasa. Ten etap trwa 10, albo 18 godzin. Jak to wygląda na żywo, w prawdziwym samolocie możecie Państwo zobaczyć na nieco starszym Boeingu 737-400 w tym filmie:



Po tych zajęciach ‘na sucho’ jest już właściwy symulator – w jednym pomieszczeniu znajdują się dwa symulatory – Boeinga 757-200 i właśnie Dreamlinera. Oba urządzenia wyprodukowane są przez firmę Thales i jeśli wierzyć plotkom kosztują około 80 milionów dolarów. 




W środku znajduje się 5 foteli – dwa dla pilotów, dwa dla obserwatorów i jedno miejsce dla instruktora, który w tym miejscu pełni niemal rolę ‘Boga’. Ma bowiem pod ręką dwa dotykowe ekrany, które w dowolnym momencie mogą zmienić pogodę, lokalizację, czy stan dowolnego urządzenia w samolocie. W oczy rzuca się przede wszystkim dużo mniejsza liczba ‘przyciskologii’ – kabina w porównaniu do 767 wydaje się wręcz ascetyczna. Do tego, oprócz QRH odejdzie praktycznie cała papierologia. Karty podejścia, diagramy lotnisk – wszystko to znajduje się w postaci elektronicznej tuż pod ręką pilota. Kolejnym, bardzo dużym ułatwieniem są wyświetlacze, które da się niemal dowolnie konfigurować. Przed oczami natomiast zobaczymy HUD (Head-up Display). Dzięki temu urządzeniu (po raz pierwszy dostępny był jako opcja dla rodziny B738/9) nie odwracając wzroku widać wszystkie podstawowe parametry lotu (kierunek, wysokość, prędkość, ścieżka podejścia itp.). 

Jack Mawhinney, pilot instruktor Boeinga twierdzi że piloci PLL LOT radzą sobie znakomicie ze szkoleniem na nowy typ samolotu. Podkreśla przede wszystkim bardzo duże doświadczenie na dotychczasowych modelach, oraz zaangażowanie, z jakim podchodzą do szkolenia. 

Typowe szkolenie obejmuje oprócz zasymulowania zwykłych sytuacji również sytuacje niespotykane, które w codziennej eksploatacji zdarzają się niezwykle rzadko – na przykład awarię jednego z silników podczas startu, utratę systemu hydraulicznego, czy zasilania. Co warte podkreślenia – przy całkowitej utracie zasilania system RAT jest w stanie wygenerować wystarczająco dużo energii, aby pilot mógł skorzystać z podstawowego wyświetlacza, a także wykonać podejście ILS. W przypadku zaś utraty wszystkich trzech pitotów samolot jest również w stanie podać przybliżoną prędkość uniemożliwiając doprowadzenie do sytuacji, która zgubiła pilotów Airbusa Air France. 




Kapitanowie PLL LOT Sławomir Majcher i Stanisław Radzio

Tak przygotowani piloci mogą rozpocząć loty szkoleniowe na prawdziwym samolocie. Pierwsze loty rozpoczną się tuż po przylocie Dreamlinera do Polski. Przez pierwszy miesiąc będą wykonywane loty na pusto, z towarzyszeniem instruktora Boeinga, a od 14 grudnia, już z pasażerami w ramach dalszego ciągu szkolenia i skończenia procesu laszowania. W sumie w rejsach rozkładowych Dreamliner wykona ponad 50 rotacji. Wszystko po to, aby 16 stycznia wystartować w inauguracyjnym rejsie nr. LO3 na lotnisko O’Hare w Chicago. 



Widok przez HUD


Podejście do lądowania na jednym silniku widziane przez HUD. Film by AllOver.

Lufthansa szuka oszczędności

Ostatni strajk związku zawodowego UFO zrzeszającego członków personelu pokładowego opierał się o brak zgody na outsourcing części pracowników, oraz postulował podwyżki dla pracowników.

Tymczasem cała grupa Lufthansy desperacko poszukuje oszczędności. Zapowiedziany przez Zarząd przewoźnika program SCORE ma przynieść docelowo miliard euro oszczędności. Składają się na to działania naprawcze zarówno w spółce matce, jak również w ramach grupy. Najdotkliwiej program szukania oszczędności odczuli pracownicy Austrian Airlines. W sierpniu przeniesiono operacje do spółki córki - Austrian Arrows. Przenosiny dla większości personelu jednak wiązały się z pozbawieniem części przywilejów socjalnych, oraz redukcją wynagrodzeń. W wakacje przeciwko zmianom protestowali piloci, jednak strajk przeszedł bez echa, mimo tego, że część zaplanowanych operacji musiały wykonywać w zastępstwie samoloty Lufthansy. 'Ante Luftie' pokazała kto w tym związku rządzi, a Austrian operuje od września według zasad dyktowanych przez nią. Nie bardzo również wiadomo co się stanie z kolejną linią pod skrzydłami LH. SN Brussels ma anachroniczny model biznesowy będący hybrydą pomiędzy linią tradycyjną, a niskokosztową. Tutaj również Lufthansa będzie musiała przyjąć dość jasną i spójną strategię, która pozwoli uratować tę linię. W ramach optymalizacji siatki SN Brussels nie będzie już operować do Warszawy pozostawiając na placu boju tylko LOT.


Sama spółka matka również poszukuje oszczędności wyprzedając spółki zależne, takie jak np. LSG SkyChefs i koncentrując się na podstawie swojego biznesu, czyli na przewozach lotniczych. Cięcia widać również na pokładach samolotów - zmienił się catering, razem z retrofitem modeli 737 i rodziny A320/321 zrobiło się ciaśniej, a fotele stały się cieńsze, lżejsze, ale niestety też mniej wygodne.

Dzisiaj przewoźnik zapowiedział połączenie sił z Germanwings, co zapewne będzie oznaczało rezygnację z tej marki, oraz powołanie od 1 stycznia nowej linii lotniczej działającej w forumule niskokosztowej, której głównym zadaniem będzie wypracowanie zysków w ramach siatki krótkodystansowej (Niemcy + Europa). W chwili obecnej rejsy krótkodystansowe generują 'trzycyfrowe' straty w milionach Euro.

Czy ten plan się uda? W przypadku rynków takich jak Polska pewnie ma szanse powodzenia. Od 2008 roku Lufthansa bardzo konsekwencje rozwija siatkę połączeń z portów regionalnych. Dziś przewoźnik operuje z RZE, KRK, KTW, WRO, POZ, GDN i WAW praktycznie monopolizując ruch w ramach linii tradycyjnych. Wpływa na to oferta dalszych połączeń z hubów, czyli Monachium i Frankfurtu - dostępnych jest z nich kilkaset destynacji. Wprowadzenie nowych połączeń konkurujących z LCC jest ryzykowne, ale ma szansę się przyjąć.

Poza grupą Lufthansy z Warszawy możemy polecieć dalej przez Paryż, Amsterdam, Londyn i Helsinki, jednak Polska dla żadnej z tych linii nie jest rynkiem kluczowym, ponieważ nasi pasażerowie są w dalszym ciągu zorientowani na ceny, a ruch premium jest na tyle mały, że nie opłaca się przewoźnikom inwestować w większą liczbę połączeń, czy bardziej dogodne godziny operacji.

Jednak w ujęciu globalnym, patrząc choćby przez pryzmat opinii pasażerów korzystających z kabin premium mam wątpliwości, czy Lufthansie uda się utrzymać wszystkich swoich dotychczasowych pasażerów. W końcu nikt nie lubi jak się mu zabiera ulubionego cukierka. A najbardziej rozpuszczone dzieci krzyczą wszak najgłośniej. 

Słów kilka o slangu lotniczym

Kiedy mówimy „slang”, mamy na myśli najczęściej młodzież i mowę bardzo potoczną, którą czasem „zwykłym użytkownikom” języka polskiego naprawdę ciężko zrozumieć. Żargon jest także charakterystyczny dla niektórych grup zawodowych. Trudno o lepszy przykład niż właśnie słownik branży lotniczej.

Ile razy zastanawiali się Państwo co znaczą te tajemnicze skróty? Postaram się pokrótce przybliżyć nieco „gwarę” lotniczą. Duża część zapożyczeń i skrótowców pochodzi z języka angielskiego. “Taxi” to nie rodzaj samochodu usługi transportowej, ale potoczne określenie kołowania.„Pushback” to wypchnięcie samolotu z miejsca postojowego. Zanim jednak samolot odkołuje, „Neon”, czyli naziemny koordynator lotu, musi być pewny, że wszystkie dokumenty, m.in. ‘loadsheet” (dokument w którym zawarte są dane dotyczące m.in. masy i wyważenia samolotu) są w porządku. Czasem, zwłaszcza na mniejszych lotniskach samolot robi „backtrack”, czyli kołuje aktywną drogą startową (a nie drogami kołowania) do progu pasa.

Natomiast przy specjalnych okazjach jak np. przylot nowego samolotu do floty przewoźnika czy pożegnanie odchodzącego modelu samolotu piloci mogą zrobić „low-pass”, czyli niski przelot nad pasem startowym.

“Slot” to potoczne określenie nadanego przez „ATC” (kontrola lotów) przedziału czasowego, w którym samolot może wystartować, wylądować, lub przelecieć nad daną przestrzenią powietrzną. Stąd określenie „straciliśmy slota” niechybnie oznacza opóźnienie lotu, podobnie jak „holding” spotykany na najbardziej zatłoczonych lotniskach. Jeżeli kolejka do lądowania jest zbyt duża, albo na lotnisku panują złe warunki atmosferyczne samoloty kierowane są do specjalnej strefy, gdzie czekają na zgodę na podejście do lądowania. Mając wykupiony bilet z przesiadką z „MCT” (minimalny czas na przesiadkę w porcie tranzytowym) musimy liczyć się z koniecznością „rebookingu”, lub „reroutingu” czyli zmiany rezerwacji na inny lot do portu docelowego. Wtedy agent linii lotniczej wpisuje do naszego „PNR” (passenger name record) odpowiednie adnotacje ułatwiające innym służbom sprawne przemieszczenie nas do miejsca przeznaczenia.

Kupując bilet lotniczy czasem korzystamy z „code-share” Mimo, że kupiliśmy bilet na stronie np. lot.com lecimy na pokładzie samolotu partnerskiej linii lotniczej obsługującej wraz z LOT-em daną trasę. Każdy pasażer cierpiący na chorobę przewlekłą musi posiadać „MEDIF” - obowiązkowy dokument wystawiany przez lekarza, stwierdzający brak przeciwskazań do podróży lotniczej.

Często również zamiast pełnych nazw lotnisk używa się trzyliterowych skrótów wprowadzonych przez zrzeszenie linii lotniczych czyli IATA. Czy ktoś jeszcze pamięta, że LED oznaczający Sankt Petersburg pochodzi z czasów, kiedy miasto było Leningradem? CDG, będące symbolem lotniska w Paryżu z kolei pochodzi od jego patrona - Charles'a de Gaulle'a, a niektóre lotniska wręcz przyjęły nazwy trzyliterowe jako własne, jak choćby LAX, czy JFK.

Kolejną grupą są spolszczenia. Stąd na Boeinga załogi mówią pieszczotliwie ‘Benek”, na Airbusa ‘Arbuz’, a do niedawna latający we flocie LOT-u model Embraera145 z racji podłużnego kształtu nazywany był „ołówkiem’. „Atlantyki” to określenie wszystkich rejsów dalekodystansowych wykonywanych przez „Duże Benki”, czyli szerokokadłubowy model Boeinga 767. Do Stanów Zjednoczonych „jedzie się” (tak tak, piloci w swoim żargonie jadą…) „NATami” (North Atlantic Tracks – czyli korytarze lotnicze nad Oceanem Atlantyckim), zwanych również „trakami”. Jako że nad oceanem trudno jest o łączność radiową piloci trzymają się tych wcześniej ustalonych szlaków, aby służby kontroli lotów wiedziały w którym dokładnie punkcie dany samolot pojawi się po drugiej stronie oceanu.

Swój slang ma również personel LOT-u. Z biurowca na lotnisko załogi, mimo że od lat są to Mercedesy, jeździ ‘nyskami’. Personel lotniczy dzieli się na „‘chłopów’, czyli personel lotniczy i „dziewczyny”, czyli stewardesy. Przy drzwiach witała dziś Państwa „jedynka”, czyli szefowa pokładu. Przed startem zapoznali się Państwo z „demo”, czyli instrukcją bezpieczeństwa na pokładzie, czytaną przez ”PA” - pokładowy system komunikacji, a nad każdym bufetem umieszony jest „rainbow”– system świetlnej sygnalizacji kabinowej, dzięki któremu personel pokładowy wie, kto z kim chce się porozumieć.

„CAVOK” to z kolei określenie idealnej do operacji lotniczych pogody (clouds and visibility OK). Tak więc samych „CAVOKów” Państwu życzę podczas podróży LOT-em.

(Materiał ukazał się we wrześniowym wydaniu magazynu PLL LOT 'Kaleidoscope;)

Ile tak naprawdę samolot zabiera ze sobą paliwa?

Często na forach, zwłaszcza tych poświęconych strachowi przed lataniem, widzę sporo obaw o ilość paliwa zabieraną przez samolot na konkretny rejs. W każdej linii lotniczej zasady przygotowania operacyjnego planu lotu, w tym określenie wymaganej ilości paliwa na lot, w szczegółowy sposób opisuje Instrukcja Operacyjna, którą każdy przewoźnik posiada. Zapisy zamieszczone w instrukcji operacyjnej muszą być zgodne z przepisami międzynarodowymi (np. EU-OPS 1) oraz krajowymi.

W standardowy sposób obliczenie wymaganej, minimalnej ilości paliwa (REQD - required= Block fuel) na dany lot zakłada uwzględnienie następujących elementów składowych:

- TAXI (tzw. paliwo na kołowanie)

- TRIP - ilość paliwa wymagana na przelot z lotniska startu do lotniska docelowego, uwzględniając start, wznoszenie, przelot, podejście i lądowanie przy uwzględnieniu aktualnych warunków wykonania danej operacji

- PRES -(tzw. rezerwa na odcinek, contingency fuel) - czyli ilość paliwa przewidziana do zużycia w okolicznościach, które w tym locie mogą wystąpić, ale nie były do przewidzenia na etapie planowania lotu (np. zmiana warunków atmosferycznych, zmiana poziomu przelotu)

- ALT - (Paliwo zapasowe) - ilość paliwa potrzebna na przelot z lotniska docelowego do odpowiedniego lotniska zapasowego. W tym wypadku uwzględniane są następujące warunki: nieudane podejście do lądowania na lotnisku docelowym, przelot do lotniska zapasowego, podejście i lądowanie na lotnisku zapasowym

- HOLD (tzw. ostateczna rezerwa paliwa) ilość paliwa niezbędna na 30 min lotu z prędkością oczekiwania na wysokości 1500 ft nad lotniskiem w standardowych warunkach

- ADDL/HLDD (rezerwa Operacyjna) paliwo niezbędne ze względu na rodzaj wykonywanej operacji i specyfikę Operacyjną PLL LOT

- EXTR - Paliwo dodatkowe (extra fuel) dodawane na życzenie kapitana lub ze względów ekonomicznych.

Reasumując: paliwo REQD = TAXI, TRIP, PRES, ALT, HOLD, ADDL/HLDD

Materiał powstał dzięki uprzejmości PLL LOT.

I znów Azja...

Tym razem Pekin. I bardzo mieszane uczucia. Przytłaczający rozmach urbanistyczny nowych dzielnic, bezdenny smutek blokowisk a'la Moskwa z lat 60-tych i 70-tych i znikająca sól tej ziemi, czyli hutongi. Mimo drugiej dekady XXI wieku nikt nie mówi po angielsku, a turysta jest atrakcją, albo (często jedno i drugie) dojną krową. Już niedługo będzie obszerna relacja. Zapraszam w weekend.

A w Polsce? Jeszcze nie opadł kurz, a już słychać spekulacje, że załoga OLT Express chce otworzyć nową linię operującą na kraju. Mam nadzieję że to kolejne plotki. Tym, którzy jednak wierzą w powodzenie takiego przedsięwzięcia polecam niedawną analizę Marka Serafina na prtl.pl. Skądinąd się dziwię za każdym razem, że analizy zamieszczane na tym portalu gdzieś tylko cichcem przemijają w cytowaniach, mimo tego, że tak naprawdę w otwartym internecie trudno jest o bardziej kompleksowe i merytoryczne materiały na temat rynku. 

Cudze chwalicie...

Pobyt latem nad polskim morzem i jednocześnie delektowanie się czasem wolnym to nie lada wyzwanie... ale jak się okazuje można połączyć te dwie z pozoru sprzeczne czynności. Punktem wypadowym było Trójmiasto i chęć wyrwania się z zatłoczonego Sopotu. Cel: Mierzeja Wiślana i jakaś spokojna plaża. 

Po raz pierwszy przetestowaliśmy południową obwodnicę Gdańska. Jak to dobrze jest ominąć Grunwaldzką i wiecznie zatłoczone Centrum. Trasa z Sopotu do Cedrów zajęła przy bardzo niespiesznym tempie 30 minut. Po drodze widać ładną panoramę Starego Miasta, a sama trasa jest również dość malownicza. 

Po zjeździe z krajowej siódemki na Mikoszewo w Żuławkach i Przemysławie jest kilka przepięknych przykładów architektury żuławskiej. 

Następnie przejazd przez Jantar, zatłoczoną Stegnę i Sztutowo aż do Kątów Rybackich. 

Tutaj polecam wizytę w malutkim porcie rybackim od strony zalewu, a także krótką wycieczkę do ujścia Wisły Królewieckiej do Zalewu Wiślanego. W przeciwieństwie do nadmorskiego gwaru panuje tu iście sielska cisza i spokój. W samych Kątach Rybackich również polecam restaurację 'U Basi'. Pani Basia prowadzi miejsce, które sławą wykracza daleko poza Mierzeję Wiślaną. Recepta jest niezwykle prosta: codziennie świeża ryba. Smak flądry wyłowionej rano z morza jest bezcenny i potwierdza to tylko moją tezę, że jeżeli chodzi o kuchnię, to w prostocie siła. 

No i wreszcie plaże. Pusta plaża w środku sezonu? Jest to jak najbardziej możliwe. Wystarczy tylko pojechać kilka kilometrów w stronę Krynicy. Skowronki czy Przebrno oferują piękne, szerokie plaże, czystą wodę i dość kameralną atmosferę. Aż chce się wrócić... 

Ujście Wisły Królewieckiej do Zalewu Wiślanego

Port rybacki w Kątach Rybackich

Plaża w Przebrnie

Eurolot górą!

W czerwcu wygrałem w konkursie zdjęciowym portu lotniczego w Gdańsku bilet dla dwóch osób na dowolny kierunek z siatki OLT Express. Jako że na brak latania nie narzekam postanowiłem spełnić marzenie podopiecznego fundacji Anny Dymnej 'Mimo Wszystko', który miał polecieć do Gdańska na swój turnus rehabilitacyjny. Chłopiec, wybrany przez fundację, nie ma rąk i nóg, co nie przeszkodziło mu zdać w tym roku maturę ze średnią 4,8. Dodatkowo jest ogromnym pasjonatem lotnictwa cywilnego. Co się stało z OLT doskonale wiecie, więc nie będę się rozpisywał. Natomiast chciałbym napisać, że z pomocą przyszedł mi Eurolot, który całkowicie za darmo przewiezie chłopaka, wraz z opiekunem na trasie KRK-GDN.

Przepraszam za prywatę, ale naprawdę bardzo chciałbym podziękować Panu Prezesowi Dąbrowskiemu za bezinteresowną pomoc w tak trudnej sytuacji.

Dash Q400 w barwach Eurolot

Jaka piękna katastrofa...

Ten cytat z Ogniem i Mieczem oddaje idealnie wydarzenia końcówki ubiegłego tygodnia związane z OLT Express. Miało być dwa lata taniego latania dla wszystkich Polaków, było ponad trzy miesiące. I skończyło się spektakularną klęską.

Bezpośrednim powodem było wycofanie się z inwestycji głównego udziałowca, czyli Amber Gold. Przy tak drastycznym niezbilansowaniu przedsięwzięcia przewoźnik nie miał innego wyjścia, jak tylko ogłosić upadłość. Dalej funkcjonuje spółka obsługująca loty czarterowe, a także podmiot, który sprzedawał bilety, czyli OLT Express Poland. Jest to dobra wiadomość dla pasażerów, ponieważ daje im to realną szansę na zwrot kosztów biletu. Gdyby OLT Express Regional był stroną umowy, to automatycznie w procesie upadłości pasażerowie musieliby czekać na działania syndyka.

Czy sam projekt miał szansę powodzenia? Czy możliwe jest w Polsce ‘tanie latanie’? Zanim odpowiem na te pytania pozwolę sobie przeanalizować powody tak spektakularnej klapy.

Pierwszym i podstawowym powodem był rozmach przy tej inwestycji. Wielokrotnie już padało, że biznes lotniczy to 1,5% do 3% zyskowności netto. Przy wielu zmiennych, z których najważniejszą są koszty paliwa bardzo restrykcyjna polityka finansowa i kosztowa jest absolutną podstawą. A tutaj OLT Express ma na swoim koncie najwięcej grzechów, do których zaliczyłbym przede wszystkim nieliczenie się z kosztami. Legendy krążą na temat rozmachu, z jakim przedstawiciele OLT podchodzili do kontraktowania usług na lotniskach. Przy okazji prezentacji Bombardiera Eurolotu pracownik lotniska w Gdańsku z dumą mówił, że OLT rozważa sfinansowanie jednego rękawa, który byłby dedykowany dla pasażerów przewoźnika. Kolejny punkt, to serwis pokładowy. Naprawdę na segmentach 30-40 minut niepotrzebna jest tortilla/kanapka. Wystarczy w zupełności przegryzka i woda mineralna. Ale największym obciążeniem i dowodem na zupełne nieliczenie się z pieniędzmi była siatka połączeń, struktura taryfowa, oraz liczba operacji w formule ACMI.

Zacznijmy od tej pierwszej. W momencie startu przewoźnik zdecydował się połączyć praktycznie wszystkie porty regionalne w Polsce. Można było na początku działalności zobaczyć takie kurioza jak Poznań-Wrocław, czy Poznań-Szczecin. Oczywiście liczba rezerwacji dość szybko zweryfikowała te pomysły. Reszta siatki została, samoloty latały, load factor rósł, pasażerowie byli szczęśliwi, a osoby, które odważyły się skrytykować w tamtym momencie model biznesowy OLT były zakrzykiwane że się nie znają. Skąd wynikała moja krytyka? Obserwując już od paru lat rynek przewozów krajowych, a wcześniej angażując się w rynek kolejowy widziałem totalny brak zastosowania podstawowych narzędzi marketingowych.

‘Rozpoznanie bojem’ zastąpiło analizy popytu, nikt nie zadawał sobie pytań na temat elastyczności cenowej, nikt nie zadawał pytań ilu z płacących dzisiaj 99 złotych zapłaci 149 złotych i więcej w przyszłości. Struktura taryfowa była zrobiona bez jakiejkolwiek refleksji. Dlaczego oferowanie najtańszych miejsc było takie samo na trasie WAW-WRO/GDN i GDN-SZZ? Przecież to są zupełnie różne pod kątem wpływów relacje. To świadome psucie rynku, znane dotychczas z kontynentu amerykańskiego, gdzie np. Southwest przypuszczał zmasowany atak ‘pojemnościowy’ w danym porcie na innego przewoźnika zmuszając go do odwrotu. Tyle że profil działalności OLT i LOT jest na tyle różny, że taka gra na wykrwawienie dla mnie wyglądała na osobistą wendettę, a nie na projekt biznesowy. Dodatkowo w modelu przywołanym wcześniej zawsze na horyzoncie jest zyskowność takiej operacji w dalszej perspektywie czasowej. Wierzono, że w dwa lata społeczeństwo tak się przyzwyczai do latania samolotem, że zacznie chcieć więcej płacić za ten komfort. Skąd to przekonanie? Sam nie wiem. Od lat mam do czynienia z marketingiem i wiem, że Polacy mają problem z płaceniem ‘premium’. Oczywiście że całkiem dobrze mają się marki luksusowe, ale jest to w dalszym ciągu wycinek rynku, który ciężko rozciągnąć na skalę bardziej masową.

Jeszcze większe zdziwienie budziło wykorzystanie na mniej obleganych trasach (np. GDN-LCJ) samolotów typu ATR wynajmowanych w formule wet-lease. Jest to najdroższa, najmniej opłacalna forma pozyskania samolotu, zwykle stosowana w przypadkach nagłych, jak wypadnięcie z przyczyn losowych jakiejś maszyny z siatki połączeń. Tutaj zaś przewoźnik mocno przepłacał za samolot, a z drugiej strony połowę miejsc rozdawał za półdarmo. Podczas ostatniej konferencji prasowej Pan Frankowski przyznał, że load factor na rejsach operowanych samolotami typu ATR wynosił ok. 11%, a koszty operacyjne były relatywnie wyższe, niż w przypadku operacji na A320.

Do tego trzeba dodać rzecz, która w przeciwieństwie do powyższych była zrobiona naprawdę dobrze – a mianowicie kampanię reklamową. Ciekaw jestem raportu dotyczącego estymacji kosztów poniesionych przez OLT, ale były one naprawdę wielkie – począwszy od reklam radiowych, skończywszy na reklamie zewnętrznej. Myślę że przewoźnik zainwestował w to kilkanaście milionów złotych. Do tego zrobione na najwyższym poziomie spoty telewizyjne, po których również widać było rozmach realizacyjny. Mój niesmak jednak wzbudziło eksploatowanie motywu umundurowania pilota PLL LOT, no i rzecz jasna ‘Nowe Polskie Linie Lotnicze’ będące eksploatowaniem znaku towarowego PLL LOT – na początku wiele osób było przekonanych, że jest to właśnie nowa spółka powołana przez narodowego przewoźnika.

Wróćmy zatem do pytania z początku tego felietonu. Czy projekt OLT miał szansę powodzenia? Moim zdaniem tak, ale pod poniższymi warunkami.

- revenue management na najbardziej podstawowym poziomie, czyli zróżnicowanie oferowania tanich biletów w zależności od pory dnia i trasy. Nie trzeba być geniuszem, ani specjalnym znawcą, żeby wiedzieć, że w rejsach porannych i popołudniowych do WAW można dać 20% biletów za 99 złotych, a biznes spokojnie kupi bilety droższe, bo liczy się komfort załatwienia spraw w jeden dzień, bez konieczności nocowania.

- maksymalne ścięcie kosztów stałych, czyli handlingu, opłat lotniskowych etc.

- skupienie się na początek na dochodowych trasach

- rezygnacja z cateringu i zastąpienie go przekąską i do tego woda mineralna

- symboliczna opłata (20-30 złotych) za nadawany bagaż

- przyjęcie strategii stopniowego rozwoju na trasach między regionami

Reasumując. To, że znajdujemy hojnego inwestora nie zwalnia nikogo ze stosowania reguł biznesowych ogólnie przyjętych za obowiązujące. Pozwala to uniknąć rozczarowań w sytuacji, kiedy inwestor zmienia zdanie. 

LOTem do Chicago, czyli Elite Fleet

Piątek, trzynastego. Czy może być lepszy dzień na wyprawę samolotem? Niecałe dwa tygodnie temu LOT wprowadził na swoje pokłady nowy standard obsługi w klasie biznes. Najwyższy czas go przetestować w rejsie LO3 do Chicago.


Check-in:
Melduję się na półtorej godziny przed odlotem na lotnisku. W check-in bardzo sympatyczny pan i garść standardowych dowcipów na temat 'Milłoka', oraz Podwawelskiej. Do odprawy nie ma żadnej kolejki - podchodzę do stanowiska prosto z marszu. 


Kontrola Bezpieczeństwa:
Bezproblemowa kontrola bezpieczeństwa (mimo plecaka z elektroniką, aparatem i wszystkimi obiektywami). Do kontroli przede mną było pięć osób, czas oczekiwania na prześwietlenie bagażu to ok. 5 minut. 


Executive Lounge:
Wizyta w Polonezie (Bolero jest zamknięte - remont) do bezproblemowych nie należy - ekspaci wracają do domu na weekend i panuje dość duży ścisk. 


Jednak mimo dość dużego tłoku obsługa sprawnie radzi sobie ze sprzątaniem i utrzymaniem saloniku w jak najlepszym porządku. Oprócz tradycyjnych przekąsek jest na ciepło zupa pomidorowa. Odrobinę zmienił się też asortyment win. Pomału widać, że należy myśleć powoli o drugim saloniku. W hubie Star Alliance marzy mi się, podobnie jak w MUC, czy FRA salonik Business Lounge i Senator Lounge. W momencie, kiedy status SEN jest dużo trudniej osiągalny taki wyróżnik wydaje mi się dość niezbędny. 


Boarding:
Na tablicy wyświetlony zostaje czas boardingu na godzinę 16:05. O 15:50 wyruszam więc do gate. Kontrola paszprtowa również prosto z marszu, bez żadnej kolejki. Kolejka natomiast była przed kontrolą dokumentów przed wejściem do bramek. To, co było wcześniej przeprowadzane w strefie check-in przeniosło się właśnie tutaj. Nie ma osobnej kolejki dla pasażerów statutowych i podróżujących w klasie biznes. Czas oczekiwania: ok. 10 minut. Przy gate standardowy chaos, na szczęście po zagadnięciu pracownika bezproblemowo można wejść na pokład. Zajmuję miejsce 2A. Chwilę później welcome drink. Oprócz wody i soku pojawiło się również wino musujące. 


Lot:
Od razu po wejściu do samolotu uwagę zwraca 'krajka'. Ten motyw zaprezentowany przy okazji otwarcia biura w Krakowie obecny jest praktycznie we wszystkich elementach serwisu: na poduszce, klapkach na oczy, czy menu. Stewardessy biorące udział w programie Elite Fleet mają również inne apaszki. Zmieniła się kosmetyczka, a także koce. Przypominają mi jako żywo te obecne na pokładach klasy biznes Lufthansy (granatowy wierzch, biały spód (w krajkę oczywiście ). Punktualnie wyjeżdżamy spod gate, w międzyczasie kapitan informuje, że rejs będzie trwał 9 godzin i 40 minut. Po osiągnięciu wysokości przelotowej rozpoczyna się serwis. I teraz doskonale widać na czym polegają zmiany w serwisie. Na początek pojawiają się orzeszki i pierwszy serwis z napojami. Wszystko serwowane jest 'z ręki'. Jest to tzw. serwis kelnerski - bardzo przypomina to, co można zobaczyć w klasie biznes Austrian, czy Thai. 


Zmianie uległ asortyment win i alkoholi. Pojawił się jim Beam, biała Żubrówka, oraz pojawiły się nowe wina. Na szczęście została w karcie moja ulubiona Esmeralda . 


Zdecydowaną zmianę widać również w menu. Na przystawkę jest polędwica wołowa w cieście francuskim, do tego pasztet z gęsi, pikle, marynowana papryka i duża porcja sałaty z pestkami słonecznika i sosem pesto. W daniach głównych widać, zgodnie z obietnicą, powrót do korzeni kuchni polskiej. Jest schabowy z ziemniakami i fasolą szparagową, łosoś i polędwica wieprzowa. Porcje są zdecydowanie większe niż poprzednio i chwalę moment, w którym stwierdziłem, że przed lotem nic oprócz śniadania nie jem. Po daniach głównych kolej na sery - są dwa kawałki Camembert, podane z marynowaną gruszką i konfiturą porzeczkową. A na koniec tradycyjnie sernik, kawa w dużym kubku i Bailey's. 


Serwis kelnerski jest zdecydowanie fajniejszy z punktu widzenia pasażera. Nie słychać blokowania i odblokowywania hamulców wózków i jest zdecydowanie lepszy kontakt ze stewardessami. Pasażerowie mogą wybrać spośród trzech rodzajów serwisu: klasyczny, ekspresowy (wybrane elementy na jednej tacy), oraz 'na życzenie', czyli w dowolnej dla pasażera porze. Po serwisie stewardessy pytają się jak ma wyglądać serwis podczas drugiej części lotu i przyklejają na zagłówku odpowiednią naklejkę: obudzić na duty free, obudzić na serwis, nie budzić do lądowania. Jest to świetna opcja, zwłaszcza w nocnych rejsach powrotnych do Polski. Po serwisie czas na drzemkę. 


Na dwie godziny przed lądowaniem rozpoczyna się drugi serwis, czyli kolacja. Podobnie jak wcześniej podana jest na jednej tacy. Na zimno jest łosoś, do tego schab z kopytkami na ciepło, a na deser są świeże owoce. 


W Chicago lądujemy punktualnie. Podchodzimy do lądowania klasycznie znad jeziora Michigan. W świetle zachodzącego słońca widać charakterystyczną panoramę miasta. O'Hare wita nas lekko pochmurną pogodą. 


Wrażenia? Zdecydowanie pozytywne. Widać, że celem LO jest doszusowanie do linii 4* w rankingu Skytrax. Ten progam jest świetnym treningiem przed 787. Ale o ile przy 50-60% LF w C personel pokładowy się spokojnie wyrabia z pracą, to mam wrażenie że przy pełnej kabinie przydałaby się dodatkowa osoba. Po wylądowaniu pozwoliłem sobie zaczepić pana, który miał również przywieszkę SEN przy bagażu z pytaniem jak mu się podobał lot. Powiedział, że po przejściu na 787 będzie to dla niego linia pierwszego wyboru ze względu na komfort połączenia i jakość obsługi na pokładzie. 





Boarding



Taxi



przed startem



Nowa karta win i menu



Motyw krajki na chusteczkach odświeżających



Nowy zestaw toaletowy



Przystawki



Danie główne



Desery



Drugi serwis